8月15日，經過4個夜間的作業(yè)，由中鐵大橋院設計、中鐵大橋局承建的世界首座高速鐵路懸索橋——連鎮(zhèn)鐵路五峰山長江大橋順利通過靜載試驗，完成通車前的“體檢”。

　　五峰山長江大橋全長6.409千米，主跨1092米，上層為雙向八車道高速公路，設計時速為100公里;下層為四線高速鐵路(預留兩線)，設計時速為250公里，是我國首座公鐵兩用懸索橋。

　　全國工程勘察設計大師、中鐵大橋院集團副總工程師徐恭義介紹，橋梁荷載試驗是對橋梁結構進行承載能力和工程質量評定的最有效、最直接的方法，常分為靜載和動載實驗，其目的是判斷橋梁承載能力和工程質量是否符合設計和相關規(guī)范要求，能否達到運營通車標準。五峰山長江大橋是世界首座高速鐵路懸索橋，國內外尚無直接的技術標準。因此荷載試驗和鐵路運營調試更為重要。

　　中鐵大橋局連鎮(zhèn)鐵路項目部常務副經理陳明介紹說，懸索橋在荷載作用下相對容易變形而較少在鐵路橋上采用，以公路橋居多，五峰山長江大橋是我國首座公鐵兩用懸索橋。大橋為八車道公路和四線鐵路，是世界荷載最大的公鐵兩用懸索橋。為了判斷橋梁結構的實際承載能力，評價其在設計使用荷載下的工作性能，此次靜載試驗加載重量達到約8200噸，創(chuàng)下國內懸索橋靜載試驗加載重量之最。

　　本次進行的靜載試驗主要是對大橋在列車荷載不同輪位作用下的應力、索力和位移等參數進行測試，采用鐵路橋面和公路橋面同時加載的試驗方案。鐵路面上下行線試驗列車均采用兩個DF4機車頭和39輛K13重車，公路面試驗汽車共采用72輛30噸重滿載汽車。為避免溫度影響，靜載試驗均安排在夜間至凌晨時段進行。此次靜載試驗不僅為大橋驗收交付提供依據，也為連鎮(zhèn)高鐵淮安至鎮(zhèn)江段年底開通奠定了基礎。

　　五峰山長江大橋是連淮揚鎮(zhèn)鐵路的控制性工程，也是全線施工難度最大的工程。連淮揚鎮(zhèn)鐵路北接山東，南接皖浙贛，是連接魯蘇皖浙贛五省的鐵路縱向大通道，也是京滬高鐵在江蘇的第二通道，對國家“一帶一路”倡議和沿海開發(fā)戰(zhàn)略的深入實施，具有十分重要意義。據了解，連淮揚鎮(zhèn)鐵路通車后，連云港至南京將由目前的8小時縮短至2小時左右，連云港至上海也由11小時縮短至3小時左右。

　　8月15日，經過4個夜間的作業(yè)，由中鐵大橋院設計、中鐵大橋局承建的世界首座高速鐵路懸索橋——連鎮(zhèn)鐵路五峰山長江大橋順利通過靜載試驗，完成通車前的“體檢”。

　　五峰山長江大橋全長6.409千米，主跨1092米，上層為雙向八車道高速公路，設計時速為100公里;下層為四線高速鐵路(預留兩線)，設計時速為250公里，是我國首座公鐵兩用懸索橋。

　　全國工程勘察設計大師、中鐵大橋院集團副總工程師徐恭義介紹，橋梁荷載試驗是對橋梁結構進行承載能力和工程質量評定的最有效、最直接的方法，常分為靜載和動載實驗，其目的是判斷橋梁承載能力和工程質量是否符合設計和相關規(guī)范要求，能否達到運營通車標準。五峰山長江大橋是世界首座高速鐵路懸索橋，國內外尚無直接的技術標準。因此荷載試驗和鐵路運營調試更為重要。

　　中鐵大橋局連鎮(zhèn)鐵路項目部常務副經理陳明介紹說，懸索橋在荷載作用下相對容易變形而較少在鐵路橋上采用，以公路橋居多，五峰山長江大橋是我國首座公鐵兩用懸索橋。大橋為八車道公路和四線鐵路，是世界荷載最大的公鐵兩用懸索橋。為了判斷橋梁結構的實際承載能力，評價其在設計使用荷載下的工作性能，此次靜載試驗加載重量達到約8200噸，創(chuàng)下國內懸索橋靜載試驗加載重量之最。

　　本次進行的靜載試驗主要是對大橋在列車荷載不同輪位作用下的應力、索力和位移等參數進行測試，采用鐵路橋面和公路橋面同時加載的試驗方案。鐵路面上下行線試驗列車均采用兩個DF4機車頭和39輛K13重車，公路面試驗汽車共采用72輛30噸重滿載汽車。為避免溫度影響，靜載試驗均安排在夜間至凌晨時段進行。此次靜載試驗不僅為大橋驗收交付提供依據，也為連鎮(zhèn)高鐵淮安至鎮(zhèn)江段年底開通奠定了基礎。

　　五峰山長江大橋是連淮揚鎮(zhèn)鐵路的控制性工程，也是全線施工難度最大的工程。連淮揚鎮(zhèn)鐵路北接山東，南接皖浙贛，是連接魯蘇皖浙贛五省的鐵路縱向大通道，也是京滬高鐵在江蘇的第二通道，對國家“一帶一路”倡議和沿海開發(fā)戰(zhàn)略的深入實施，具有十分重要意義。據了解，連淮揚鎮(zhèn)鐵路通車后，連云港至南京將由目前的8小時縮短至2小時左右，連云港至上海也由11小時縮短至3小時左右。